ть объективные обстоятельства, которые не позволят ни этому, ни, возможно, даже и следующему правительству добиться прорыва в развитии экономики КР. Их несколько:
1. У республики отсутствует внутренняя железнодорожная сеть, как следствие, 96,6% грузов перевозится автомобильным транспортом, который среди сухопутных видов является самым энергоемким и дорогим.
Единственным регионом КР, полностью охваченным железными дорогами, является Чуйская долина. В остальных регионах железных дорог либо вообще нет, либо имеют место короткие отрезки, входящие из сопредельных государств, пересечь границу с которыми для товаров затруднительно и требует дополнительных финансовых и временных затрат на таможенные процедуры. Поэтому ввоз и вывоз продукции для этих регионов возможен только автотранспортом, который для большинства видов товаров повышает их стоимость настолько, что делает ее перевозку даже до Бишкека уже нерентабельной.
Поэтому в Бишкеке уголь из более отдаленных месторождений Казахстана обходится дешевле, чем из кыргызстанских Кара-Кече и Таш-Кумыра. А краснодарский рис получается дешевле баткенского. Хотя формально регионы КР, где производятся эти и другие виды продукции, ближе. Но автомобильная транспортировка товаров внутри КР по стоимости не конкурировать с железнодорожной, так как последняя может доставлять грузы на более дальние расстояния и в большем объеме с меньшими затратами. Еще одним следствием такой ситуации стала массовая миграция сотен тысяч жителей из всех регионов, где производство стало нерентабельным, в Чуйскую долину и в Россию. Она приняла такие негативные формы, как захваты земель и требования захватчиков узаконения за ними занятых участков.
2. После тотальной приватизации и «прихватизации» 1990-х годов в КР произошла не только деиндустриализация, но и развал сельского хозяйства.
Это Фрунзе был городом заводов, а Бишкек стал городом базаров, на которых торгуют зачастую импортной продукцией. Восстановить разрушенные и демонтированные заводы им. Ленина, сельхозмашиностроения им. Фрунзе, ЭВМ, «Айнур» и других, Кыргызстан не в состоянии. Финансовых ресурсов нет, а кадровые рабочие в основном уже уехали за пределы страны. Реформа – это когда закрывается завод, не выдержавший конкуренции, и на его месте открывается новое производство. А когда закрываются десятки предприятий, сотни тысяч людей лишаются работы, оборудование остановленных заводов и фабрик демонтируется и продается, а сами предприятия уничтожаются – это не реформы, а саботаж.
См. Объяснение
Объяснение:
ИНДЕКСЫ РОСТА
1) Индексы роста год к году:
1998 г. (базисный) = 1,0000
1999 г. к 1998 г.:
7,03 : 6,02 = 1,167774
2000 г. к 1999 г.:
8,2 : 7,03 = 1,16643
2) Индекса роста к 1998 г.:
1998 г. = 1,0000 (базисный)
1999 г. к 1998 г.:
7,03 : 6,02 = 1,167774
2000 г. к 1998 г.:
8,2 : 6,02 = 1,36213
(проверяем: 1,167774 · 1,16643 ≈ 1,36213)
ТЕМПЫ РОСТА
1) Темпы роста год к году:
1998 г. (базисный) = 100,00 %
1999 г. к 1998 г.:
7,03 : 6,02 · 100 = 116,78 %
2000 г. к 1999 г.:
8,2 : 7,03 · 100 = 116,64 %
2) Темпы роста к 1998 г.:
1998 г. = 100,00 % (базисный)
1999 г. к 1998 г.:
7,03 : 6,02 · 100 = 116,78 %
2000 г. к 1998 г.:
8,2 : 6,02· 100 = 136,21 %
ТЕМПЫ ПРИРОСТА
1) Темпы прироста год к году:
1998 г. (базисный)
в 1999 г.:
7,03 : 6,02 · 100 - 100 = 16,78 %
в 2000 г.:
8,2 : 7,03 · 100 - 100 = 16,64 %
2) Темпы прироста по отношению к 1998 г.:
1998 г. (базисный)
в 1999 г.:
7,03 : 6,02 · 100 - 100 = 16,78 %
в 2000 г.:
8,2 : 6,02· 100 - 100 = 36,21 %
ть объективные обстоятельства, которые не позволят ни этому, ни, возможно, даже и следующему правительству добиться прорыва в развитии экономики КР. Их несколько:
1. У республики отсутствует внутренняя железнодорожная сеть, как следствие, 96,6% грузов перевозится автомобильным транспортом, который среди сухопутных видов является самым энергоемким и дорогим.
Единственным регионом КР, полностью охваченным железными дорогами, является Чуйская долина. В остальных регионах железных дорог либо вообще нет, либо имеют место короткие отрезки, входящие из сопредельных государств, пересечь границу с которыми для товаров затруднительно и требует дополнительных финансовых и временных затрат на таможенные процедуры. Поэтому ввоз и вывоз продукции для этих регионов возможен только автотранспортом, который для большинства видов товаров повышает их стоимость настолько, что делает ее перевозку даже до Бишкека уже нерентабельной.
Поэтому в Бишкеке уголь из более отдаленных месторождений Казахстана обходится дешевле, чем из кыргызстанских Кара-Кече и Таш-Кумыра. А краснодарский рис получается дешевле баткенского. Хотя формально регионы КР, где производятся эти и другие виды продукции, ближе. Но автомобильная транспортировка товаров внутри КР по стоимости не конкурировать с железнодорожной, так как последняя может доставлять грузы на более дальние расстояния и в большем объеме с меньшими затратами. Еще одним следствием такой ситуации стала массовая миграция сотен тысяч жителей из всех регионов, где производство стало нерентабельным, в Чуйскую долину и в Россию. Она приняла такие негативные формы, как захваты земель и требования захватчиков узаконения за ними занятых участков.
2. После тотальной приватизации и «прихватизации» 1990-х годов в КР произошла не только деиндустриализация, но и развал сельского хозяйства.
Это Фрунзе был городом заводов, а Бишкек стал городом базаров, на которых торгуют зачастую импортной продукцией. Восстановить разрушенные и демонтированные заводы им. Ленина, сельхозмашиностроения им. Фрунзе, ЭВМ, «Айнур» и других, Кыргызстан не в состоянии. Финансовых ресурсов нет, а кадровые рабочие в основном уже уехали за пределы страны. Реформа – это когда закрывается завод, не выдержавший конкуренции, и на его месте открывается новое производство. А когда закрываются десятки предприятий, сотни тысяч людей лишаются работы, оборудование остановленных заводов и фабрик демонтируется и продается, а сами предприятия уничтожаются – это не реформы, а саботаж.