1. Знайдіть зайве у логічних ланцюжках. Відповідь обґрунтуйте.
А) Ольга, Ігор, Володимир Великий, Данило Романович, Ярослав Мудрий,
Володимир Мономах.
Б) Іконостас, фреска, ікона, розпис, Псалтир.
В) Ярослав Осмомисл, Роман Мстиславич, Данило Романович, Лев ІІ, Любарт
Гедимінович.
2. Визначте суть і наслідки залежності князівств від Золотої Орди.
3. Наведіть приклади найдавніших пам’яток писемності та поширення
освіти на Русі.
4. Дайте розгорнуту відповідь на запитання: «Чому Михайло Грушевський
назвав Святослава - чистим запорожцем на київському столі»?
До ть будь-ласка, ів! ТЕРМІНОВО!!
В 1640 году на общемонгольском съезде Казахстан был выбран объектом агрессии. Активизация внешней политики ойратов в отношении Казахстана и Средней Азии сопровождалась обострением казахско-джунгарских отношений, результатом чего стали частые военные столкновения. Борьбу против джунгар возглавил Жангир хан (годы правления: 1645 – 1652), который побывал в джунгарском плену.
Одним из первых крупных и наиболее знаменательных сражений между казахами и джунгарами была Орбулакская битва. Казахско-джунгарская война началась в 1635 году. Нападающей стороной были джунгары во главе с Батуром. Продолжительное время война протекала с переменным успехом, побеждали то одни, то другие.
Междоусобный раздор казахских феодалов продолжал сказываться на общей ситуации. Отсутствие единства в казахском обществе, необходимость объединения против захватчиков — именно эти проблемы пришлось решать Жангиру. Он умело строил отношения с известными батырами и влиятельными биями, уделял большое внимание контактам с Бухарским и Хивинским ханствами. Авторитет Жангира рос быстро. Ставка его находилась в городе Туркестане — столице Казахского ханства. Жангир поддерживал отношения и с правителями Восточного Туркестана. Так он начал крупную политическую игру, не будучи избранным ханом. Жангир (Джахангир) был третьим сыном казахского хана Есима.
Батур-хунтайджи собрал большое войско для наступления на Жетысу. К его коалиции примкнули сын хакасского Алтын-хана Омбо-Эрдени, зять Батура-хунтайджи Огирту, Цацен-ан, младший брат Огирту, тайши Чокур, тайши Солтан, предводитель сибирского народа холтов и другие мелкие вожди племен. Несмотря на множество знатных имен, всего войско насчитывало не более 50 тысяч человек. Жангир об этом знал и старался предпринять все возможные меры. Нужно было собрать казахское объединенное войско, а в случае острой необходимости по у дружественных соседей.
Опасения Жангира подтвердились в 1643 году, когда Батур хунтайжи, собрав войско, захватывает некоторые земли в южных и юго-восточных отрогах Тянь-Шаня. Узнав об этом, Жангир с небольшим ополчением в 600 человек решает встретить войско противника, несмотря на его значительное превосходство.
Для битвы Жангир выбирает горное место недалеко от реки Ор. Зная о превосходящих силах противника, тактикой ведения боевых действий казахи избирают окопный метод. Жангир, опасаясь открытого военного столкновения с джунгарами, расположил часть своей дружины в ущелье между двух гор, заранее окопав его глубоким рвом и обнеся высоким валом. Протяженность военного укрепления составила 2,5–3 км, передний край окопа был высотой с человеческий рост. Жангир хан рассредоточил воинов с трех сторон горного ущелья, разделив их на три мобильные группы. Когда ничего не подозревавшие джунгары вошли в ущелье, их сначала забросали камнями, а затем, воспользовавшись возникшей паникой, ударили по ним с тыла. Джунгары, не ожидавшие такого хода событий, не смогли оказать сопротивления. В ходе этого боя джунгары потеряли значительное количество воинов (около 10 тысяч человек) и было вынуждено отступить под натиском подоспевшего из Самарканда войска Жалантос батыра с подкреплением в 20 тысяч человек.
Поражение Батура хунтайджи с войском, намного превосходящим казахское ополчение, подорвало его авторитет. В Джунгарии вспыхнули внутренние междоусобицы, в результате чего в казахско-ойратских войнах возникло короткое затишье.
Орбулакская битва стала примером военного мастерства хана Жангира мужества, героизма и невероятной силы военного духа казахов. Несомненно, это сражение вошло в мировую летопись боевой славы и военного мастерства. Мировая история знает только один аналог подобного сражения. 300 спартанских воинов под предводительством царя Леонида в битве у Фермопил несколько суток удерживали персидское войско численностью 20 тысяч человек. В 1993 году на месте Орбулакской битвы был установлен памятный монумент.
Однако военные столкновения все же происходили, успехи были переменными. Некоторое время джунгары даже контролировали восточную часть Семиречья.
В 1652 году хошоутский предводитель Цэгэн хан совершает походы в казахские улусы и в одном из сражений его сын Галдам убивает Жангира.
В знак признания заслуг Жангир хана похоронили в г. Туркестане, возле мечети Ходжи Ахмета Яссауи; позже над его могилой был воздвигнут мавзолей, который до наших дней не сохранился.
Объяснение:
Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение: