Во-первых, Жуковский не был основоположником науки аэродинамики – как наука она существовала задолго до него.
Во-вторых, Жуковский не был (по выражению В.И.Ленина) "отцом русской авиации", ибо не только ни в каком виде не участвовал в создании первых самолётов русской конструкции, но и не заметил их появления.
В-третьих, из всех теоретических работ Жуковского (дюжина крупных по объёму и ещё где-то 200 статей) лишь книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую в 1906 году и дающую научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы, можно считать достойной мирового уровня. Да и та основана на опубликованных в 1852 году немецким ученым Г.Г.Магнусом результатах изучения эффекта поперечных отклонений в полёте вращающихся артиллерийских снарядов.
В-четвёртых, Жуковский не понял значения своего открытия, изложенного в книге "О присоединённых вихрях". Поначалу предложенную им фундаментальную методику расчёта подъёмной силы оценили на Западе и переработали применительно к реальному крылу. И лишь потом, через несколько лет, Жуковский наконец осознал важность проделанной им теоретической работы.
В-пятых, Жуковский не разрабатывал теорию крыла и вообще мало что смыслил в практическом самолётостроении.
В-шестых, Жуковский не был автором (как у нас принято декларировать) монопланного свободнонесущего крыла толстого профиля. Впервые такое крыло появилось в Германии – сначала в теории, а затем и на практике.
В-седьмых, Жуковский и его соратники вовсе не производили (как у нас принято считать) "первый в истории мировой авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта". Более того, после произведённого ими в 1915 году "полного аэродинамического расчёта" самолёта В.А.Слесарева "Святогор" и вынесенного на основе этого расчёта заключения, что (цитирую) "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным" (конец цитирования), упомянутый самолёт не смог оторваться от земли даже при отсутствии какой-либо полезной нагрузки.
В-восьмых, изначально Жуковский вообще был противником многомоторных самолётов и не только не как у нас утверждается) И.И.Сикорскому в постройке тяжёлого самолёта "Илья Муромец", но и закулисно мешал в получении государственного финансирования.
В-девятых, на основе вышеизложенного и последующих событий, мною был сделан вывод, что аэродинамическая школа, созданная Жуковским и его последователями, ничего не сделала для практического становления и развития русской авиации накануне и в ходе Первой Мировой войны, да и в конечном итоге завела отечественную авиационную науку в теоретический тупик, из которого та кое-как выбралась лишь после Второй Мировой войны, во многом благодаря научным и авиатехническим трофеям из "фашистской" Германии.
Во-вторых, Жуковский не был (по выражению В.И.Ленина) "отцом русской авиации", ибо не только ни в каком виде не участвовал в создании первых самолётов русской конструкции, но и не заметил их появления.
В-третьих, из всех теоретических работ Жуковского (дюжина крупных по объёму и ещё где-то 200 статей) лишь книгу "О присоединённых вихрях", вышедшую в 1906 году и дающую научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы, можно считать достойной мирового уровня. Да и та основана на опубликованных в 1852 году немецким ученым Г.Г.Магнусом результатах изучения эффекта поперечных отклонений в полёте вращающихся артиллерийских снарядов.
В-четвёртых, Жуковский не понял значения своего открытия, изложенного в книге "О присоединённых вихрях". Поначалу предложенную им фундаментальную методику расчёта подъёмной силы оценили на Западе и переработали применительно к реальному крылу. И лишь потом, через несколько лет, Жуковский наконец осознал важность проделанной им теоретической работы.
В-пятых, Жуковский не разрабатывал теорию крыла и вообще мало что смыслил в практическом самолётостроении.
В-шестых, Жуковский не был автором (как у нас принято декларировать) монопланного свободнонесущего крыла толстого профиля. Впервые такое крыло появилось в Германии – сначала в теории, а затем и на практике.
В-седьмых, Жуковский и его соратники вовсе не производили (как у нас принято считать) "первый в истории мировой авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта". Более того, после произведённого ими в 1915 году "полного аэродинамического расчёта" самолёта В.А.Слесарева "Святогор" и вынесенного на основе этого расчёта заключения, что (цитирую) "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным" (конец цитирования), упомянутый самолёт не смог оторваться от земли даже при отсутствии какой-либо полезной нагрузки.
В-восьмых, изначально Жуковский вообще был противником многомоторных самолётов и не только не как у нас утверждается) И.И.Сикорскому в постройке тяжёлого самолёта "Илья Муромец", но и закулисно мешал в получении государственного финансирования.
В-девятых, на основе вышеизложенного и последующих событий, мною был сделан вывод, что аэродинамическая школа, созданная Жуковским и его последователями, ничего не сделала для практического становления и развития русской авиации накануне и в ходе Первой Мировой войны, да и в конечном итоге завела отечественную авиационную науку в теоретический тупик, из которого та кое-как выбралась лишь после Второй Мировой войны, во многом благодаря научным и авиатехническим трофеям из "фашистской" Германии.