Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
В 1640 году на общемонгольском съезде Казахстан был выбран объектом агрессии. Активизация внешней политики ойратов в отношении Казахстана и Средней Азии сопровождалась обострением казахско-джунгарских отношений, результатом чего стали частые военные столкновения. Борьбу против джунгар возглавил Жангир хан (годы правления: 1645 – 1652), который побывал в джунгарском плену.
Одним из первых крупных и наиболее знаменательных сражений между казахами и джунгарами была Орбулакская битва. Казахско-джунгарская война началась в 1635 году. Нападающей стороной были джунгары во главе с Батуром. Продолжительное время война протекала с переменным успехом, побеждали то одни, то другие.
Междоусобный раздор казахских феодалов продолжал сказываться на общей ситуации. Отсутствие единства в казахском обществе, необходимость объединения против захватчиков — именно эти проблемы пришлось решать Жангиру. Он умело строил отношения с известными батырами и влиятельными биями, уделял большое внимание контактам с Бухарским и Хивинским ханствами. Авторитет Жангира рос быстро. Ставка его находилась в городе Туркестане — столице Казахского ханства. Жангир поддерживал отношения и с правителями Восточного Туркестана. Так он начал крупную политическую игру, не будучи избранным ханом. Жангир (Джахангир) был третьим сыном казахского хана Есима.
Батур-хунтайджи собрал большое войско для наступления на Жетысу. К его коалиции примкнули сын хакасского Алтын-хана Омбо-Эрдени, зять Батура-хунтайджи Огирту, Цацен-ан, младший брат Огирту, тайши Чокур, тайши Солтан, предводитель сибирского народа холтов и другие мелкие вожди племен. Несмотря на множество знатных имен, всего войско насчитывало не более 50 тысяч человек. Жангир об этом знал и старался предпринять все возможные меры. Нужно было собрать казахское объединенное войско, а в случае острой необходимости по у дружественных соседей.
Опасения Жангира подтвердились в 1643 году, когда Батур хунтайжи, собрав войско, захватывает некоторые земли в южных и юго-восточных отрогах Тянь-Шаня. Узнав об этом, Жангир с небольшим ополчением в 600 человек решает встретить войско противника, несмотря на его значительное превосходство.
Для битвы Жангир выбирает горное место недалеко от реки Ор. Зная о превосходящих силах противника, тактикой ведения боевых действий казахи избирают окопный метод. Жангир, опасаясь открытого военного столкновения с джунгарами, расположил часть своей дружины в ущелье между двух гор, заранее окопав его глубоким рвом и обнеся высоким валом. Протяженность военного укрепления составила 2,5–3 км, передний край окопа был высотой с человеческий рост. Жангир хан рассредоточил воинов с трех сторон горного ущелья, разделив их на три мобильные группы. Когда ничего не подозревавшие джунгары вошли в ущелье, их сначала забросали камнями, а затем, воспользовавшись возникшей паникой, ударили по ним с тыла. Джунгары, не ожидавшие такого хода событий, не смогли оказать сопротивления. В ходе этого боя джунгары потеряли значительное количество воинов (около 10 тысяч человек) и было вынуждено отступить под натиском подоспевшего из Самарканда войска Жалантос батыра с подкреплением в 20 тысяч человек.
Поражение Батура хунтайджи с войском, намного превосходящим казахское ополчение, подорвало его авторитет. В Джунгарии вспыхнули внутренние междоусобицы, в результате чего в казахско-ойратских войнах возникло короткое затишье.
Орбулакская битва стала примером военного мастерства хана Жангира мужества, героизма и невероятной силы военного духа казахов. Несомненно, это сражение вошло в мировую летопись боевой славы и военного мастерства. Мировая история знает только один аналог подобного сражения. 300 спартанских воинов под предводительством царя Леонида в битве у Фермопил несколько суток удерживали персидское войско численностью 20 тысяч человек. В 1993 году на месте Орбулакской битвы был установлен памятный монумент.
Однако военные столкновения все же происходили, успехи были переменными. Некоторое время джунгары даже контролировали восточную часть Семиречья.
В 1652 году хошоутский предводитель Цэгэн хан совершает походы в казахские улусы и в одном из сражений его сын Галдам убивает Жангира.
В знак признания заслуг Жангир хана похоронили в г. Туркестане, возле мечети Ходжи Ахмета Яссауи; позже над его могилой был воздвигнут мавзолей, который до наших дней не сохранился.
Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение:
В 1640 году на общемонгольском съезде Казахстан был выбран объектом агрессии. Активизация внешней политики ойратов в отношении Казахстана и Средней Азии сопровождалась обострением казахско-джунгарских отношений, результатом чего стали частые военные столкновения. Борьбу против джунгар возглавил Жангир хан (годы правления: 1645 – 1652), который побывал в джунгарском плену.
Одним из первых крупных и наиболее знаменательных сражений между казахами и джунгарами была Орбулакская битва. Казахско-джунгарская война началась в 1635 году. Нападающей стороной были джунгары во главе с Батуром. Продолжительное время война протекала с переменным успехом, побеждали то одни, то другие.
Междоусобный раздор казахских феодалов продолжал сказываться на общей ситуации. Отсутствие единства в казахском обществе, необходимость объединения против захватчиков — именно эти проблемы пришлось решать Жангиру. Он умело строил отношения с известными батырами и влиятельными биями, уделял большое внимание контактам с Бухарским и Хивинским ханствами. Авторитет Жангира рос быстро. Ставка его находилась в городе Туркестане — столице Казахского ханства. Жангир поддерживал отношения и с правителями Восточного Туркестана. Так он начал крупную политическую игру, не будучи избранным ханом. Жангир (Джахангир) был третьим сыном казахского хана Есима.
Батур-хунтайджи собрал большое войско для наступления на Жетысу. К его коалиции примкнули сын хакасского Алтын-хана Омбо-Эрдени, зять Батура-хунтайджи Огирту, Цацен-ан, младший брат Огирту, тайши Чокур, тайши Солтан, предводитель сибирского народа холтов и другие мелкие вожди племен. Несмотря на множество знатных имен, всего войско насчитывало не более 50 тысяч человек. Жангир об этом знал и старался предпринять все возможные меры. Нужно было собрать казахское объединенное войско, а в случае острой необходимости по у дружественных соседей.
Опасения Жангира подтвердились в 1643 году, когда Батур хунтайжи, собрав войско, захватывает некоторые земли в южных и юго-восточных отрогах Тянь-Шаня. Узнав об этом, Жангир с небольшим ополчением в 600 человек решает встретить войско противника, несмотря на его значительное превосходство.
Для битвы Жангир выбирает горное место недалеко от реки Ор. Зная о превосходящих силах противника, тактикой ведения боевых действий казахи избирают окопный метод. Жангир, опасаясь открытого военного столкновения с джунгарами, расположил часть своей дружины в ущелье между двух гор, заранее окопав его глубоким рвом и обнеся высоким валом. Протяженность военного укрепления составила 2,5–3 км, передний край окопа был высотой с человеческий рост. Жангир хан рассредоточил воинов с трех сторон горного ущелья, разделив их на три мобильные группы. Когда ничего не подозревавшие джунгары вошли в ущелье, их сначала забросали камнями, а затем, воспользовавшись возникшей паникой, ударили по ним с тыла. Джунгары, не ожидавшие такого хода событий, не смогли оказать сопротивления. В ходе этого боя джунгары потеряли значительное количество воинов (около 10 тысяч человек) и было вынуждено отступить под натиском подоспевшего из Самарканда войска Жалантос батыра с подкреплением в 20 тысяч человек.
Поражение Батура хунтайджи с войском, намного превосходящим казахское ополчение, подорвало его авторитет. В Джунгарии вспыхнули внутренние междоусобицы, в результате чего в казахско-ойратских войнах возникло короткое затишье.
Орбулакская битва стала примером военного мастерства хана Жангира мужества, героизма и невероятной силы военного духа казахов. Несомненно, это сражение вошло в мировую летопись боевой славы и военного мастерства. Мировая история знает только один аналог подобного сражения. 300 спартанских воинов под предводительством царя Леонида в битве у Фермопил несколько суток удерживали персидское войско численностью 20 тысяч человек. В 1993 году на месте Орбулакской битвы был установлен памятный монумент.
Однако военные столкновения все же происходили, успехи были переменными. Некоторое время джунгары даже контролировали восточную часть Семиречья.
В 1652 году хошоутский предводитель Цэгэн хан совершает походы в казахские улусы и в одном из сражений его сын Галдам убивает Жангира.
В знак признания заслуг Жангир хана похоронили в г. Туркестане, возле мечети Ходжи Ахмета Яссауи; позже над его могилой был воздвигнут мавзолей, который до наших дней не сохранился.
Объяснение: