Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
В течение первой половины XIX в. основная часть грузов перевозилась гужевым транспортом – повозками (фурами или возами), запряженными волами или лошадьми. Перевозкой на договорных началах занимались чумаки. В транспортировке грузов участвовать и крепостные крестьяне, которые отбывать транспортную повинность («подорожчизну») в пользу помещиков. Хотя основная часть товаров перевозилась суше, пути, прежде грунтовые, находились в плохом состоянии.
На Полесье деревянные колеса телег буксовали в песке, дате на юг дороги раскисали от влаги. Ежегодно, после завершения весенних работ, крестьяне выходили на шарварки (повинность по ремонту дорог). Однако их работы хватало до первого летнего затяжного дождя. Шоссейными дорогами были соединены только Харьков с Москвой и Киев с Брестом.
Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
Развитие транспорта также сдерживала отсутствие мостов через реки. Вместо них действовали государственные и частные переправы. Однако им было трудно удовлетворить потребности чумаков, количество которых постоянно увеличивалось. Так, например, между Берислав (бывший Кизикермен) и Каховкой действовали 10 государственных и 70 частных паромов. Несмотря на это, на берегах Днепра иногда скапливалось по несколько тысяч телег, которые ждали перевоза больше месяца.
Подальше развивалась промышленность, тем меньше украинская экономика довольствовалась традиционным транспортом. Промышленный переворот в Украине прежде сказался на развитии речного и морского транспорта. В 1823 г. в г. Мошнах на Черкасщине в имении графа Воронцова украинские мастера крепостные построили первый на Днепре пароход «Пчелка». Мастер Вернигора установил на нем паровой двигатель мощностью 6,5 лошадиных сил. Пароход успешно буксировал грузовые барки.
В 40 – х годах XIX в. пароходы курсировали не только Днепром, но и Южным Днестром, Десной. В 50 – х годах на Днепре и притоках действовали уже две пароходные компании, которым принадлежали 17 пароходов. В 1828 г. николаевские судостроители начали создание морского пароходства, спустив на воду деревянный пароход «Одесса» с паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил. Он соединил морскими трассами Одессу с городами Крыма. На 1860 черноморский паровой флот уже имел 43 судна.
Сухопутный транспорт в течение первой половины XIX в. оставался гужевым. Первую железную начали прокладывать от Балты в Одессу только в 1863 г.
По приказу Екатерины II Фальконе пригласил в Санкт-Петербург князь Голицын. Советовали обратиться именно к этому мастеру профессора Парижской академии живописи Дидро и Вольтер, вкусу которых Екатерина II доверяла.
Фальконе было уже пятьдесят лет. До поездки в Россию он был известен как автор таких признанных обществом скульптурных произведений, как "Милон Кротонский, разрывающий пасть льва", восемь скульптур для церкви Святого Роха, "Амур", "Купальщица", "Пигмалион и Галатея", "Зима". Он работал на фарфоровом заводе, но мечтал о большом и монументальном искусстве.
Когда поступило приглашение в Россию для возведении в её столице нового грандиозного памятника, Фальконе не раздумывая в августе 1766 года подписал контракт [2, с. 458]. Его условия определяли: памятник Петру должен состоять из "главным образом конной статуи колоссального размера". Скульптор обязывался создать эскиз композиции и выполнить памятник в натуре. При этом он освобождался от каких-либо других заказов. Гонорар скульптору предложили достаточно скромный (200 000 ливров), другие мастера просили в два раза больше.
Объяснение:
Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
В течение первой половины XIX в. основная часть грузов перевозилась гужевым транспортом – повозками (фурами или возами), запряженными волами или лошадьми. Перевозкой на договорных началах занимались чумаки. В транспортировке грузов участвовать и крепостные крестьяне, которые отбывать транспортную повинность («подорожчизну») в пользу помещиков. Хотя основная часть товаров перевозилась суше, пути, прежде грунтовые, находились в плохом состоянии.
На Полесье деревянные колеса телег буксовали в песке, дате на юг дороги раскисали от влаги. Ежегодно, после завершения весенних работ, крестьяне выходили на шарварки (повинность по ремонту дорог). Однако их работы хватало до первого летнего затяжного дождя. Шоссейными дорогами были соединены только Харьков с Москвой и Киев с Брестом.
Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
Развитие транспорта в Украине в первой половине XIX в.
Развитие транспорта также сдерживала отсутствие мостов через реки. Вместо них действовали государственные и частные переправы. Однако им было трудно удовлетворить потребности чумаков, количество которых постоянно увеличивалось. Так, например, между Берислав (бывший Кизикермен) и Каховкой действовали 10 государственных и 70 частных паромов. Несмотря на это, на берегах Днепра иногда скапливалось по несколько тысяч телег, которые ждали перевоза больше месяца.
Подальше развивалась промышленность, тем меньше украинская экономика довольствовалась традиционным транспортом. Промышленный переворот в Украине прежде сказался на развитии речного и морского транспорта. В 1823 г. в г. Мошнах на Черкасщине в имении графа Воронцова украинские мастера крепостные построили первый на Днепре пароход «Пчелка». Мастер Вернигора установил на нем паровой двигатель мощностью 6,5 лошадиных сил. Пароход успешно буксировал грузовые барки.
В 40 – х годах XIX в. пароходы курсировали не только Днепром, но и Южным Днестром, Десной. В 50 – х годах на Днепре и притоках действовали уже две пароходные компании, которым принадлежали 17 пароходов. В 1828 г. николаевские судостроители начали создание морского пароходства, спустив на воду деревянный пароход «Одесса» с паровым двигателем мощностью 60 лошадиных сил. Он соединил морскими трассами Одессу с городами Крыма. На 1860 черноморский паровой флот уже имел 43 судна.
Сухопутный транспорт в течение первой половины XIX в. оставался гужевым. Первую железную начали прокладывать от Балты в Одессу только в 1863 г.
Медный всадник Петру 1 был воздвигнут...
Объяснение:
По приказу Екатерины II Фальконе пригласил в Санкт-Петербург князь Голицын. Советовали обратиться именно к этому мастеру профессора Парижской академии живописи Дидро и Вольтер, вкусу которых Екатерина II доверяла.
Фальконе было уже пятьдесят лет. До поездки в Россию он был известен как автор таких признанных обществом скульптурных произведений, как "Милон Кротонский, разрывающий пасть льва", восемь скульптур для церкви Святого Роха, "Амур", "Купальщица", "Пигмалион и Галатея", "Зима". Он работал на фарфоровом заводе, но мечтал о большом и монументальном искусстве.
Когда поступило приглашение в Россию для возведении в её столице нового грандиозного памятника, Фальконе не раздумывая в августе 1766 года подписал контракт [2, с. 458]. Его условия определяли: памятник Петру должен состоять из "главным образом конной статуи колоссального размера". Скульптор обязывался создать эскиз композиции и выполнить памятник в натуре. При этом он освобождался от каких-либо других заказов. Гонорар скульптору предложили достаточно скромный (200 000 ливров), другие мастера просили в два раза больше.